0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Mercedes-Benz AG Denizaşırı Pazarlar Bölge Lideri Matthias Lührs geçtiğimiz günlerde Türkiye‘yi de ziyaret etti. Bu kıymetli ziyaret sırasında biz de kendisiyle sohbet etme ve keyifli bir söyleşi fırsatı yakaladık.

Markanın geleceğe dönük vizyonu ve elektrifikasyon stratejisini konuştuğumuz Lührs’e tıpkı vakitte yeni geçilen online satış iş modelinden, otomotiv pazarlarında yaşanan son gelişmeler ve önümüzdeki sürece dair öngörülerine kadar çeşitli mevzularda merak ettiğimiz hususları da sorduk.

Elektrifikasyon ile birlikte çevreci arabalar üretirken, karbon nötr bir üretim için maksadınız ve bu alanda yaptığınız çalışmalar ile ilgili bilgi alabilir miyiz?

Biz bu stratejimizi Ambition 2039 ismiyle tanımlıyoruz. Bu kapsamda gelecekte yeni araç filomuzun tamamının net karbon nötr olmasını hedefliyoruz. 2039 yılına kadar araçların üretiminde ve tüm hayat döngüsünde bu planı uygulamayı hedefliyoruz. Zati yeni düzenlemeler kapsamında Avrupa’da 2050 yılında tüm araçların hayat döngüsünün karbon nötr olması zarurî hale gelecek. Biz bu gayesi 11 yıl öncesinde yakalamayı planlıyoruz. Karbon nötr olmanın bir tarafı araçları kapsarken, öbür tarafı ise tüm bedel zincirinde bunu yakalamak. Yani geliştirmeden üretim de dahil olmak üzere tedarikçi ağına kadar tüm süreç. Tıpkı vakitte eserlerimizin elektrifikasyonunda yenilenebilir güç kullanma ve ömür döngüsü sonunda bu araçların geri dönüşümü de bunun bir kesimi. Kısaca büsbütün dairesel bir hayat döngüsü oluşturmaktan bahsediyoruz. Öbür yandan satış noktalarımızı ve showroomlarımızı da geri dönüşümlü gereçlerle inşa ederek, buralarda da net karbon nötr amacına ulaşmak istiyoruz. Bu ortada yeşil güç kullanmak için çatılarda güneş panellerinden de yararlanıyoruz. Bu noktada belirtmeliyim ki; 2022 prestijiyle tüm üretim tesislerimiz artık net karbon nötr.

Diğer bir planımız da 2030 yılına kadar kendi gücümüzün yüzde 70’ini kendi tesislerimizde üretebiliyor olmak. Bu 2030 yılına kadar güneş ve rüzgar gücünü fabrikalarımızda yaygınlaştırarak, yenilenebilir enerjiyi kullanacağımız manasına geliyor. Tüm bu güç planları da Ambition 2039 planımız kapsamında. Bu planımız yalnızca Avrupa’yı, ABD’yi yahut Çin’i değil, bulunduğumuz tüm ülkeleri kapsıyor.

Ambition 2039 planı tüm modellerinizin artık elektrikli olacağı manasına mı geliyor?

Bu değerli bir mevzu. Bildiğiniz üzere idare konseyimiz artık yalnızca elektrik diyor. Bu yüzden stratejimizi evvel elektrikten sırf elektriğe çevirdik. Yani 2030’da piyasaların müsaade verdiği her yerde büsbütün elektrikli araç filosuna sahip olmak istiyoruz. Tabi 2030’a kadar piyasa şartları nedeniyle bunu yapamayacağımız muhakkak pazarlar olabilir. O vakit bu pazarlarda süreç uzayabilir. Lakin genel olarak 2030’da büsbütün elektrikli modeller satmayı hedefliyoruz.

Kısa mühlet evvel Türkiye pazarında araç satışı ile ilgili yeni bir iş modeline geçtiniz. Online satış müşteriler için de yeni bir durum. Bu sistemi gerek müşteriler, gerekse de sistemin işleyişi açısından öbür ülkelerde de büsbütün oturtmak için ne kadar bir mühlet gerekiyor?

Genel olarak bakarsak, olağan kurallar altında en başından itibaren 18 aya gereksinimimiz olduğunu söyleyebilirim. Bu süreç planlama, temel eğitimler ve sistem değişikliğini kapsıyor. Ben bu noktada acente sistemiyle ilgili müşteri odaklı olmak için stratejimizi daima olarak ileriye taşıdığımızı söyleyebilirim. Zira günün sonunda bu bir müşteri tecrübesidir. Yani bu yeni modelle müşteriyi tanıyabilir ve müşteriye çok daha yakın olabiliriz zira tüm müşteri bilgilerine sahibiz. Tabi artık satış süreci daha merkezi ve acentelere dağılmış değil. Bu sayede hala var olan acentelerimiz kaliteye daha fazla konsantre olabilirler.

Burada müşteri tecrübesi fiyattan daha değerli zira aslında fiyat pazardaki tüm satış ağı için birebirdir. Sistemin devreye girmesinin akabinde gelen bildirimler müşterilerin bu yeni modeli çok sevdiği tarafında. Olağan kaidelerde müşteriler araç alırken indirim bekler ve pazarlık yapmak isterler. Fakat genel manada bu sistem müşterilere fazlasını sunuyor.

Araç satın alanların en sevmedikleri durum, komşularının tıpkı araç için onlardan daha uygun indirim alması olmuştur her vakit. Bu sistem sayesinde fiyat herkes için sabit ve bu türlü bir sorun yaşanmıyor. Yeni sistem sayesinde siz artık müşteri tecrübesindeki kaliteyi yükselterek, yeni müşteriler kazanmaya konsantre olabiliyorsunuz. Bu modelin bize sağladığı bilgilerle müşteri bağları idaresinde daha da fazlasını yapabilme imkanına sahip olabiliyoruz.

Günün sonunda acente modelimiz ile müşterilerimizin araçlarını internet üzerinden nokta atışı seçmelerini ve konfigürasyonlarını yapabilmelerini sağlıyoruz. Daha sonra isteyen müşteriler showrooma gelerek aracı test edebiliyor ve tercihini yapabiliyor.Daha sonra ise müşteriler esasen tüm bilgilere birinci andan itibaren sahip oldukları için mukaveleyi fizikî olarak showroomda yahut kendi meskenlerinde Online Store üzerinden imzalayabiliyorlar. Süreçte davet merkezi, internet, Online Store yahut fizikî olarak değişiklik yapma imkanı da sunuluyor. Bu sistemi birinci defa pilot uygulama gayesiyle 2017 yılında Güney Afrika’da devreye sokmuştuk. Avrupa’da ise örneğin İsveç, Avusturya ve kısa mühlet evvel Almanya’da da yeni modeli tanıttık. Öbür ülkeler olarak da Hindistan, Avustralya, Yeni Zelanda ve artık de Türkiye’yi sayabilirim. Bu ülkelerden daha fazlası da gelecek. Sırada yeni modelin eylül ayında devreye gireceği Malezya var.

Mercedes-Benz olarak maksadımız bu iş modelini yasal ve ticari açıdan mümkün olan her yerde yaygınlaştırmak. Örneğin bu yılın eylül yahut ekim ayına kadar dünyanın en büyük pazarı olan Çin’de de yeni modeli tanıtacağız. Çin’de bu model birinci evvel yalnızca elektrikli araçlar için olacak lakin daha sonra tüm eser yelpazesini kapsayacak.

ABD’deki franchise yasası nedeniyle şimdilik mümkün olmasa da şayet modelin tüm yararlarını görürlerse bayiler istekli olarak bunu yapabilirler. Oradaki bayileri de ikna edebileceğimizi düşünüyorum. Avrupa’da ise 2026’ya kadar tüm pazarlar acente modeline geçecek ve bu plan deniz çok ülkeler için tasarladığımız plan ile tıpkı. Bir de küçük hacimli pazarlar var. Örneğin Singapur üzere yalnızca bir bayimizin olduğu yerlerde bu modelin uygulanıp uygulanmayacağını şimdi bilmiyorum. Lakin genel olarak geri bildirimler çok olumlu.

Örneğin Güney Afrika’da ve Hindistan’da bu iş modelinin kullanılmaya başlanmasından sonra Bayi Memnuniyeti Endeksi’nde nazaran memnuniyet oranı yüzde 99’a yükseldi. Müşteri geri bildirimleri çok fakat çok uygun.

Açıkçası Türkiye’de bu türlü bir modeli tanıttığınızda birinci 1-2 ay acentelerin sisteme alışması biraz vakit alıyor. Mercedes-Benz Türkiye’de asıl sonuçları 3 aydan sonra alabileceğimizi düşünüyorum.

Bu yeni iş modeli Mercedes-Benz açısından maliyetler ve stok alanları ile ilgili sorun yaratır mı?

Aslında burada biz acentenin riskini üstleniyor ve tüm araçların stokunu gerçekleştiriyoruz. Bu da tüm bayiler ve bilhassa müşteriler için büyük bir yarar sağlıyor zira şimdiye kadar az sayıda acentede seçim yapabilen müşteriler artık tüm ülke genelinde istediği aracı seçebiliyor. Bu modelden kaynaklanan maliyeti üstleniyoruz. Bu gerçek. Şirket olarak perakende satışlar için geçmiştekinden daha fazla pazarlama yapmak zorundayız. Lakin öteki yandan bu alanda çok fazla etkinliğimiz olduğunu söyleyebilirim. Biz bunu yapabilir ve farklı paketleri tek bir yerde birleştirebiliriz. Hasebiyle bu sistem sayesinde daha faal çalışabiliriz.

Peki öbür premium markalar sizin adımlarınızı takip etmez ve mevcut formda devam ederse bu müşteriler açısından farklı bir sonuç doğurur mu?

Olabilir lakin size BMW’nin geleceğin perakende satış modelini Güney Afrika’da tanıttığını ve 2026’da tüm Avrupa’da acente modeline geçeceklerini duyurduklarını söyleyebilirim. Audi bunu esasen Almanya’da şimdiden uyguluyor. Tesla da bu sisteme sahip. Bu markaların ayrıyeten kendi perakende satış ağları da duruyor. Çinli üreticilerin yanı sıra son olarak Stellantis’in de bu modele geçeceğini duyurduğunu biliyoruz. Yani tüm markaların bu alana gelmeye başladığını görebiliriz tıpkı Yeni Zelanda ve Avustralya’da Toyota ve tekrar Avustralya’da Honda’nın da bu sisteme geçişi gibi…

Peki bu sistem endüstriyel alanı da kapsamaz ise gelecekte araç fiyatlarına tesir yapabilir mi?

İş modeli açısından bakacak olursak duruma nazaran değişir. Yani fiyat çok karmaşık bir nokta. Bizim tek fiyat unsurumuz indirim olmayacağı manasına gelmez. Burada bir aracın liste fiyatından farklı olmasından bahsetmiyorum, indirim olursa tüm ülkeyi kapsayacak bir indirim olabilir. Velhasıl herkes için geçerli bir indirim yapabiliriz ve liste fiyatına bağlı kalmayabiliriz.

Fiyat hareketi yaparken düzeye biz karar veriyor ve tüm riski tekrar biz üstleniyoruz. Lakin dediğim üzere fiyat değişikliği tüm müşteriler için birebir ve hiç kimse başkasından farklı değil. Bu kararlar tekrar pazar şartlarına, markanın pozisyonuna ve bunun üzere çeşitli nedenlere hassas. Bununla birlikte bir yandan da Mercedes-Benz olarak lüks ve daha fazla lüks stratejimiz kapsamında açıkçası araçlarımızın daha donanımlı olmasını isteriz. Dikkat ederseniz gelecek planlarında kompakt araçlarımıza daha az yer verdik. Biz her vakit lüks araçlarda çıtayı daha da yükseltme maksadında ilerliyoruz. Bu nedenle de geçmişte tüm markalarda gördüğünüz bir indirim yarışına da girmek istemiyoruz açıkçası. Bu yüzden fiyatı muhafazaya çalışıyoruz zira lüks eserler krizlere karşı her vakit daha güçlü kalabiliyor.

Eğer fiyatı korursanız, kullanılmış aracın tekrar satış bedeli açısından da müşteri için daha düzgün şartlar oluşturursunuz. Bu yüzden genel olarak bu fiyat düzeyini muhafazaya çalışıyoruz fakat bu her vakit bir ülkede durumun nasıl olduğuna bağlıdır.

Bildiğiniz üzere Türkiye’de bugünlerde istediğimiz her araca istediğimiz vakit ulaşamıyoruz. Bu durum size nazaran ne vakit düzelecek ve çip krizinde sona gelinecek?

Aslında gerçekte çip krizi sona ermemiş olsa bile bitmek üzere. Bildiğiniz üzere daha fazla elektrifikasyon ve dijitalleşme nedeniyle artık daha da fazla çipe muhtaçlık duyuluyor. Yani 10 yıl öncesine kıyasla bugün beş kat daha fazla çipe gereksiniminiz var. Lakin öbür yandan çip bulunabilirliği son üç yıla nazaran en uygun düzeyde. Muhtaçlığımız olanın yaklaşık yüzde 90’ını tedarik edebildiğimizi söyleyebilirim.

Türkiye ile ilgili sorunuza gelecek olursak; aslında Türkiye ve başka tüm ülkeler için bizim kâfi arzımız var. Aslında sorun çip değil lojistik. Şu anda nakliye ve lojistik epeyce sıkıntı. Ülkeye araçlarımızı getirebilmek için yoğunluk nedeniyle gereğince gemi ve kamyon bulmakta zorlanıyoruz. Lakin yılın üçüncü çeyreği yahut ikinci yarısında daha fazla araba getirebileceğimizi söyleyebilirim. Haklısınız zira uzun bir mühlet öncesine kadar Türkiye’de beşerler istedikleri araca çabucak ulaşabiliyordu. Talep burada hala yükselmeye devam ediyor.

Türkiye epey istisnai bir pazar ve tüm markalar ve bilhassa de Mercedes-Benz için çok fazla araç parkının olduğu bir yer. Söylediğim üzere asıl zorluk bu yılın başından bu yana çiplerden değil lojistikten kaynaklanıyor. Biz bu zorlukların da üstesinden geliyor ve her geçen ay durumu daha da güzelleştiriyoruz.

Kariyerinizde Latin Amerika, Avustralya ve Asya dahil olmak üzere çok çeşitli bölgelerde vazife yaptığınızı biliyoruz. Münasebetiyle farklı kültürleri ve ülkeleri yakından tanıma bahtınız oldu. Bir ülkenin kültür yapısının o bölgedeki otomotiv pazarı üzerinde tesiri olup olmadığını merak ediyorum. Örneğin Türkiye pazarını her ikisi de sedan ülkesi olarak bilindiğinden Brezilya ile benzetiyorlar.

Her şeyden evvel evet farklı kültürler ile tanıştım ve farklı bölgelerde yaşadım. Bu durum benim açımdan müşterileri, bayileri ve pazarı manaya konusunda çok yardımcı oluyor. Evet bu çok değerli bir nokta. O bölgeyi ve kültürü hissedebilmek, pazar muhtaçlıklarını da yanlışsız belirlemek konusunda avantaj sağlıyor. Merkezde çalışan şahıslar açısından ister eser idaresi, ister lojistik isterse üretim yahut pazarlama olsun farklı bölgeler için farklı pazarlama kampanyalarına gereksinim vardır. Bu bölgeleri tanımak size yardımcı olur. Hatta eser geliştirme açısından da avantaj sağlar. Örneğin Brezilya ve Türkiye için sedan ülkesi dediniz ve bizim sedanlarımız ve SUV modellerimiz de bu pazarlar için mevcut. Bir pazarın nasıl geliştiğinizi anlayabilirseniz, gelecek yıl için plan yapabilirsiniz ve pazardaki temsilcileriniz de bu planı lakin o vakit muvaffakiyetle yansıtabilme imkanına sahip olabilirler.

Beş yıllık bir süreç pazarın nasıl geliştiğini size gösterebilir ve bu sayede pazar için gerçek adımları atabilirsiniz. Aslında Türkiye’de seçimler ve enflasyon nedeniyle ne olacağını varsayım etmek epeyce sıkıntı. Bu durumun pazar üzerinde büyük bir tesiri var.

Soruya geri dönersek, farklı ülkelerde çalışmak, insanların gereksinimlerini ve pazar beklentilerini nasıl ele almanız gerektiğini anlamanıza yardımcı oluyor. Açıkçası Avrupa’nın tek bir pazar olarak öteki ülkeler ile çok benzeri olduğunu da söyleyebilirim.

Deniz çok ülkeler kapsamında sorumlu olduğum Japonya, Türkiye ve Brezilya ortasında anlamanız gereken çok fazla farklılık var. Mesela yasal düzenlemeler nedir, müşteriler nasıl düşünür ve bayilerin nelere gereksinimleri var üzere mevzuları bilmeniz gerek. Deneyimlerime dayanarak, pazarlara nazaran iş yapma formunuzun yüzde 80’i birebir olmasına karşın, farklılıkların tesiri yüzde 20 diyebilirim.

Bu yüzde 20 ise o ülkede hitap ettiğiniz insanlara nasıl daha fazla dokunabileceğinizi belirler. Demek istediğim nitekim Mercedes-Benz lüks isteyen deniz çok birçok ülkede lüks bir marka olarak düzgün pozisyonlandırılmış durumda. Orta Doğu, Japonya ve Kore’de AMG, S-Serisi ve GLS üzere modeller isteniyor. Avrupa’da ise satışlarımızın yüzde 60’ını kompakt arabalar oluşturuyor. Bilhassa Almanya’da lüks sözünü bile istemiyorlar, hayli farklı bir yapı var. Yani bunu anlamak ve karşılamak kıymetli. Farklılıklar konusunda bir fikir edinmeniz için Japonya’da bir bayinin 25 yıldır ayda iki araba sattığını söyleyebilirim. Almanya’da bu sayı yaklaşık 150 ve sanırım Türkiye’de ise yaklaşık 100. Pek neden bu fark? Zira Japonya’da müşteri satıcıdan kendisine ferdî bir irtibat idaresi bekler. Hatta birlikte alışverişe bile sarfiyatlar. Hatta öğlen ve akşam yemeklerini de birlikte yerler. Bu hayli farklı bir durum. Sizin bunun nedenini anlamanız ve beklentileri karşılamanız gerekli. Bu lüks bir araba satmanın Japonca yolu. Siz tabi bunun verimli olmadığını, Türkiye’de daha verimli bir formda ilerlediğini söyleyebilirsiniz. Bu örneği âlâ anlamamız gerekiyor.

Bu defa size şahsî bir soru sormak istiyorum. Bu kadar çeşitli bölgelerde vazife yapan biri olarak; farklı kültürler ortasındaki değişime nasıl ahenk sağladınız? Sizi en çok ne zorladı?

Beni en çok zorlayan her şeyin çok farklı olması ve çok süratli değişmesi oldu. Almanya’da sabah erken uyanıp, 10 saatlik fark bulunan Avustralya’ya hitap etmeniz gerekiyor. Yani hayli şanslı arkadaşlar zira sorularımızı günde yalnızca 1-2 saat duyuyorlar. Başka yandan gece siz yatarken bu sefer Şili ve Arjantin’de beşerler uyanıyor ve siz bu ülkelerdeki gereksinimleri da karşılamalısınız. Kültürler de farklı. Bu noktada beni en çok zorlayan bir durumdan bahsedemeyiz. Zira her gün yeni bir sorun çıkabiliyor. Örneğin Güney Amerika’da bir hükümet darbesi olurken, tıpkı anda Hindistan’da birdenbire araba satışlarına şu anda bizde olduğu üzere yeni düzenlemeler geliyor. Yani her gün farklı ve mümkün olduğunca esnek olmak zorundasınız. Evet ben Almanım ve Almanya’da küçük bir sorun çıksa bu büyük bir krizdir orada. Zira Almanlar her şeyin istikrarlı olmasını ve her şeyin her gün tıpkı biçimde olmasını sever. Bir küçük değişim olursa büyük bir felaket olarak görülür. Öteki yandan Türkiye ve Brezilya’da ise her çeyrekte çok fazla değişiklik ve her gün değişen enflasyon var. Evet bununla yaşamak durumunda olduğumuzu biliyoruz. Bu durumda ahenk sağlamak zorundayız.

Benim birinci iş seyahatim 36 yıl evvel Brezilya’ya oldu. Bugün hala o periyotta otelde telefonlar için kredi kartı olmadığını ve nakit ödeme yapmanız gerektiğini hatırlıyorum. Bu ortada ülkedeki enflasyon ise yüzde 200 ile 300 ortasında değişiyordu. Her gün otele ödeme yapabilmek için yan taraftan döviz bozdurmak zorundaydım ve buna ahenk sağlamanız gerekiyor. Brezilyalıların yaptığı da buydu; Türkiye’den daha fazla enflasyona sahiptiler. Her sabah herkes paranın nasıl değiştiğini takip etmek zorundaydı. Kuvvetli bir para sistemine ahenk sağlamak için bir örnek…

Ürün portföyü ile ilgili olarak, mevcut portföyünüz bugün bir yanda EQ markası altında elektrikli arabalar ve öbür yanda ise içten yanmalı motora sahip model gamından oluşuyor. Gelecekte bizi daha büyük araçlar mı, kompakt segment için küçülen bir model gamı mı yahut yeni segmentler mi bekliyor?

Her şeyden evvel daha fazla lükse gitme vizyonumuzla ilerliyoruz. Yani Maybach, AMG ve S-Serisi’nde ister içten yanmalı ister elektrikli olsun daha fazla lükste tepeyi hedefliyoruz. Ancak natürel ki daha fazla elektrifikasyon ile doruğa bakıyoruz. Şu anda elimizde AMG ve EQ modellerimiz aslında mevcut. Ayrıyeten Maybach, EQS ve EQS AMG modelimiz var. Yani biz yeniden elektrikli araçlarla birlikte alt markalar oluşturarak bunları Maybach, AMG üzere sınıflandırabiliriz. Gelecekte büyük bir olasılıkla G-Serisi açısından da büyük sürprizlerimiz olabilir. Bununla birlikte her vakit farklı segmentlere de bakıyoruz. Bir yandan da daha fazla kompakt arabaya muhtaçlığımız olmadığını söyleyebiliriz. Evet pek çok versiyon var zira dünya genelinde birtakım pazarlarda niş segmentlerde de küçülme görüyoruz. Örneğin bundan 20-30 yıl evvel birçok kişi cabrio araba isterdi. Lakin artık daha çok küçük hacimli cabrio isteniyor. Cabrio modellere az da olsa bugün hala Avrupa ve ABD’de talep var.

Çin örneğin asla bir cabrio pazarı olmadı. Coupe modelleri tercih ediliyordu fakat bu alan da küçülüyor. Sedan ve SUV modeller giderek güçleniyor. Türkiye’deki gelişime bakarsak SUV modelleri daha değerli bir rol oynuyor. Evvelden SUV pazarı yüzde 10’ken şu anda yüzde 60’a ulaşmış durumda. Biz hala yeni segmentlere bakıyor, müşterilerin gereksinimleri konusunda dersimizi çalışıyoruz.

Bu karmaşık pazar nedeniyle çok fazla talep görmediğimiz birtakım segmentleri atlayabiliriz. Talebin azalması nedeniyle geçmişteki kadar çok olmasa da hala kompakt arabalar için ayıracağımız sermayemiz var. Siz büyük hacimli araçlar dediniz lakin biz büyük değil daha fazla lüks arabalar diye tanımladığımız lüks stratejimize odaklanıyoruz. Velhasıl kompakt modellerimiz geçmişteki kadar çok olmasa da hala devam edecek.

Röportaj: Lider Canözer & Fotoğraflar: Süreyya Yılmaz Dernek

Matthias Lührs

Matthias Lührs, şirketteki mesleğine 1987 yılında milletlerarası yüksek lisans programında stajyer olarak başladı. Kısa bir müddet sonra Mercedes-Benz Asya’da Singapur’da Ticari Araçlar Satış ve Pazarlama Bölge Müdürü oldu ve akabinde Meksika’da Binek Araçlar Satış ve Pazarlama Yöneticiliği vazifesine atandı. Daha sonra Stuttgart’a geri dönen Lührs, Mercedes-Benz Latina’nın Lideri ve CEO’su olmadan evvel Pazarlama Planlaması ve Uyum Lideri olarak atandı ve burada Latin Amerika Binek Araçlar, Kamyonet ve Kamyon kısımlarının bölgeselleşmesine kıymetli ölçüde katkıda bulundu.

2000 yılında Asya/Pasifik Bölgesi Binek Araçlar Genel Müdürü olarak Avustralya’ya taşınan Lührs, 2003 yılında Stuttgart’a döndüğünde, Daimler Chrysler İnsan Kaynakları Yöneticisi ve Genel Müdürü olarak atandı. Daha sonra DCAA (Denizaşırı Bölgeler) Pazarlama ve Eser İdaresi Yöneticisi olan Lührs, 2009 yılında, 2015 yılında Eser İdaresi tarafından genişletilen Mercedes-Benz Araba Satış Lider Yardımcılığı vazifesini üstlendi. Matthias Lührs, 2017 yılında Deniazşırı Pazarlar Bölge Başkanlığı vazifesini devralırken, bugüne kadar grubuyla birlikte markayı şekillendirmek, hem müşteri memnuniyetini hem de dijital dönüşümü yönlendirmek için çok sayıda teşebbüs gerçekleştirdi.